Tak mě po ránu ještě napadlo, že teď budou asi všichni trénovat na IVAO VOR/DME přiblížení Takže trošku frazeo, jen aby pak někdo netápal v tom, jak se vlastně hlásit. Není to zcela podle předpisů, takže to nemusí být vše úplně korektní a v některých částech to může být jen tak, jak je to zažité a dělá se to - i v reálu, ale mělo by to stačit, abyste se domluvili ;)

Bod po bodu jak to teda je

Nejdřív si stanovme nějaké věci, které jsou důležité pro hlášení a ktré si momentálně můžeme vycucat z prstu, protože při letu je zjistíme z ATISu atd.

1) Skladba zpráv
Tohle tady zmíním proto, protože velmi často na síti slyším, že to piloti a občas i řídící plácají dohromady jak to vleze (já občas taky)

2) Technické parametry zpráv a pravidla

- rychlost mluvy by neměla přesahovat 100slov za minutu, protože pak se může stát, že se to splete nějak dokupy a poslouchající stanice prd rozumí

- zastávám takovou docela dobře pamatovatelnou zásadu pro vysílání zpráv
první kontakt (resp. když někoho voláme z naší iniciativy)
Koho volám (volací znak), kdo jsem (můj volací znak), co chci (žádosti o povolení atd.), popř. doplňující informace, které se po mě chtějí (za letu poloha, hladina, další úmysly, QNH, na zemi např. ATIS informace, QNH)
Dále toto budu nazývat Pravidlo 1

- při potvrzování něčeho (např. klesání, QNH, vjetí na dráhu, vzletu...) oznámíme co potvrzujeme a náš volací znak přiřadíme na konec, jako ukončení zprávy (např. "vstup na dráhu xx povoleno, OKABC"). Toto nazvěme Pravidlo 2

- při vydání příkazu ATC použije jen volací znak letadla, kterému je to adresováno. Je zcela jasné, že mluví on,protože letadla jiným letadlům příkazy nevydávají (toto bude Pravidlo 3) Pokud by letadlo potřebovalo sdělit jinému letadlu něco provozně nebo bezpečně důležitého, volá ho takto "OKABC pro Kryštofa 5, poletím severně od vás ve 2000ft..." např. aby nepřekážel při záchranné operaci. Děláme toto ale co nejméně, aby se nezahltila frekvence a jen v případech, kdy je to nezbytně nutné.


- mluvit co nejstručněji a používat schválené fráze a označení (tzn. že nebudu říkat "ahoj, tu je Franta, jsem nad svojim barákem a chcu k tobě na letiště", ale např. "Mošnov věž, OKABC, na úrovni Echo, informace India, QNH 1015, žádám vstup do CTR a instrukce pro přiblížení a přistání" a hotovo )

- výšky se vyslovují ve stovkách a tisících mimo letové hladiny (takže "tři tisíce sto stop", "dva tisíce stop", "dva tisíce pětset stop" a letové hladiny "letová hladiny jedna dva nula", "letová hladina dva nula nula")

- vzdálenosti, QNH a odpovídače se říkají každé číslo zvlášť (např. "vzdálenost jedna pět námožní míle od VOR/DME..." (15nm od VOR/DME...), "Odpovídač jedna čtyry pět sedm", jen vyjímka je odpovídač 7000, kde je myslím povoleno říct "dopovídač sedm tisíc" a QNH "kvé en há jedna nula jedna šest" nebo "kvé en há jedna nula nula nula")

- a čas se hlásí jen v minutách aktuální hodiny, takže pokud říká ATC čas např. 15:53, tak řekne "čas pět tři" a je jasné, že se jedná o padesátou-třetí minutu aktuální hodiny

Naše letadlo bude CSA234 - označení v korespondenci AFCT (je to ICAO zkratka pro letadlo), řídící bude podle stanoviště APP, TWR.
Zjistili jsme si ATIS mošnova, který nám řekl METAR 071100Z VRB01KT 7000 BKN020 04/03 Q1016 NOSIG RMK REG QNH 1013=, potom dráhu v užívání 22 a popř. abychom to měli zajímavější, TWY C CLSD. (neboli pojezdová C uzavřena). ATIS informace bude OSCAR.

Na obr. je vidět horizontální a vertikální profil letu. Je barevně rozdělen, abychom věděli, kde se asi budeme pohybovat a co kde hlásit.

2) Přílet
Jsme v situaci, kdy nás ACC přeladí na stanoviště APP. (Vezmu to zase pro LKMT, ale obecně to platí všude) - zeleně označeno
Odposlechli jsme si ATIS, takže známe potřebné údaje o letišti.

Při prvním kontaktu se stanovištěm APP se hlásíme následovně
AFCTpodle Pravidla 1) Ostrava radar, CSA234, dobrý den, informace Oscar, QNH 1016, FL150, klesáme 130. (popř. můžeme sdělit, na jaký bod míříme - "...přímo BOHUM")
APP: CSA234, Ostrava radar, dobrý den, radarový kontakt, informace Oscar správně, QNH 1016, klesejte FL100, očekávejte VOR/DME přiblížení dráha 22 (v české frazeo se FL říká "Letová hladina", dále nám ATC může dát nějaký vektor, popř. pokud jsme neobdrželi, tak příletovou trať nebo přímo na nějaký bod)
AFCTpotvrzujeme podle Pravidla 2)klesáme FL100, očekáváme VOR/DME přiblížení dráhy 22, CSA234

anglicky
AFCT: Ostrava radar, CSA234, good afternoon, information Oscar, QNH 1016, FL150, descending to FL130 (popř. můžeme sdělit, na jaký bod míříme - "...proceeding direct BOHUM")
APP: CSA234, Ostrava radar, hello, radar contact, infromation Oscar correct, QNH 1016, descend FL100, expect VOR/DME approach runway 22
AFCT: Descending FL100, expecting VOR/DME approach runway 22

Pokud nám ATC nedá víc, pokračujeme podle předchozího povolení (řekněme, že letíme přímo na nějaký bod)

V této chvíli máme opvoleno klesat do letové hladiny 100 (jedna nula nula - né jedno sto) a pokračujeme na bod (popř. po příletové trati, pokud nám byla přidělena), kam nás pošle, popř. pokud nám bude dán vektor (kurz), pokračujeme podle něj.
V této chvíli se už pohybujeme po červené části na obrázku. Tam můžeme dostat kurzy apod. aby si nás řídící nasměroval, kam potřebuje a abychom se bezpečně a pokud možno rychle dostali do další fáze modře označeno

Podle obrázku vidíme, že nás řídící podle možností postupně zklesává a přiděluje nám nějaké kurzy (nebo nás zklesává a letíme po příletové trati), až se dostaneme na minimum altitude, která je v mapce (viz. návod pro VOR/DME teorie) 3000ft.

Jakmile je to vhodné, dostaneme kurz a povolení pro dané přiblížení. V této chvíli už se snažíme zachytit radiál a dostat se na Trať konečného přiblížení. Nyní také můžeme klesat podle potřeby (ale stále letíme podle mapky, takže tam před bodem FAF nesmíme níž, než 3000ft, takže pokud máme 3000ft, nesmíme klesat!)

APPpodle Pravidla 3)CSA234, točte vpravo, kurz 090, klesejte 3000ft, QNH 1016 (Při přechodu z letové hladiny (FL) na výšku (altitude) ATC vždy podá informaci o QNH, aby se obě strany ujistily, že mají výškoměr nastaven správně, pilot QNH musí vždy potvrdit, aby bylo jasné, že má nastavenou správnou hodnotu)
AFCT:točíme vpravo, kurz 090, klesáme 3000ft, QNH 1016, CSA234

anglicky
APP:CSA234, turn right heading 090, descend 3000ft, QNH 1016
AFCT:Turning right heading 090, descending 3000ft, QNH 1016

Takovýmto způsobem probíhá vektorování v červené oblasti na obrázku.

Poslední kurz, který letadlo obrdží, včetně povolení na přistání se vydává takto:

APP:CSA234, točte vpravo kurz 190, jste povoleni pro VOR/DME přiblížení dráhy 22
AFCT:Točíme vpravo kurz 190, povoleni pro VOR/DME přiblížení dráhy 22, CSA234

anglicky
APP:CSA234, turn right heading 190, cleared for VOR/DME approach runway 22
AFCT:Turning right heading 190, cleared for VOR/DME approach runway 22

A dostáváme se do poslendí fáze. Pilot by měl oznámit, že je usazen. Nevím teď, jestli je to předpisem dáno, že pilot musí a nebo se to říká jen pro lepší info, každopádně, když to oznámíte, bude jen dobře

Být usazen na trati konečného přiblížení znamená už to, že máme nalétnutý radiál, tzn. ře sice neklesáme, ale jsme už ve finálním kurzu na radiálu. (označeno tmavě žlutou)
Oznámení vypadá takto:

AFCT:Ostrava radar, CSA234, usazeni na trati konečného přiblížení VOR/DME dráhy 22

anglicky
AFCT:Ostrava radar, CSA234, established on final track VOR/DME runway 22

V této chvíli nás řídící přeladí na věž (TWR), která nám může udělit povolení k přistání.

To už se jedná o tu fialovou část.
Nahlásíme se věži. ATIS informaci už nepotvrzujeme, to jsme potvrdili APP a v reálu je ten ATIS platný pro dané letiště, takže je to jedna a tatáž informace, ani QNH. To jedině, kdyby nám ATC QNH řekl, pak bychom potvrdit museli a zkontrolovat, jestli na výškoměru je nastaveno správně.

Hlášení pak vypadá následovně:

AFCT:Mošnov věž, CSA234, dobrý den, usazeni na trati konečného přiblížení VOR/DME dráhy 22
TWR:CSA234, Mošnov věž, dobrý den, dráha 22 přistání povoleno, vítr klid. Očekávejte uvolnění po Delta (tato informace dává pilotovi povolení k přistání, to je jasné a pak, že má uvolnit dráhu po pojezdové Delta, protože C je zavřená, jak je známo z ATISu, resp. kdyby si pilot přečetl NOTAM před letem-což by měl-tak to ví, a řídící se jen ujišťuje, že pojede tímto výjezdem z dráhy. Může to mít i jiné příčiny, jako např. pojíždějící provoz na vyčkávací místo na nějakou pojezdovku a ATC tam přistávající letadlo pustit nemůže, aby se to nezablokovalo )
Letadlo pak potvrdí
AFCT: Dráha 22 přistání povoleno, uvolníme po D, CSA234

anglicky
AFCT:Mošnov Tower, CSA234, good afternoon, established on final track VOR/DME runway 22
TWR:CSA234, Moěnov Tower, good afternoon, runway 22 cleared to land, wind calm, expect vacating via D
AFCT:Runway 22 cleared to land, vacate via D, CSA234

Zbytek frazeo je už stejný, jako obvyle. Takže snad toto pomůže, je to takový jakštakš komplet nejzákladnějších znalostí, jak toto přiblížení zaletět.