Předpokládejme, že nás ATC (řídící letového provozu) přivede do nějakého šikovného místa, odkud se dá nalétnout přiblížení tak, abychom nemuseli odlétávat od letiště (prostě jako by nás někdo navektoroval a povolil přiblížení.
První co potřebujeme všechno zjistit, než začneme samotnou fázi nalétnutí radiálu a klesání je použít mapku a pozjišťovat důležité údaje.
- frekvenci zařízení a nastavit ji do NAV1
- zjistit min. výšku, do jaké se má zklesat
- konečný kurz, v jakém bude přiblížení probíhat
- MDA
Nyní se posuňme už do obrázků. Letadlo se tedy nachází v určité vzdálenosti od letiště vhodně natočené a vhodně zklesané a můžeme tedy začít procedůru VOR/DME přiblížení.
Obr.1 Radiostanici z defaultní B737-400 asi každý tady zná
Takže jen pro ilustraci, červeně označeno rádio NAV1 a nastavená frekvence v pozici STBY, tedy neaktivní. tím středním přepínačem se přehodí doleva a je aktivní.
Obr.2 Pokračujeme nastavováním konečného kurzu přiblížení v kolonce Course (žlutě označeno), což se projeví na HSI natočením ukazatele (needle) a protože jsme ještě mimo náši finální tratě, tak tato odchylka se projeví vychýlením břevna (označeno červenofialově
) a identifikace a vzdálenost VORu se nám ukáže taktéž a je to pro nás kontrola, že máme správnou frekvenci.
Ta indikace nahoře je z normálního pohledu (aby si někdo nemyslel, že je to o 180°obrácené
). Dá se říct, že indikace TO je vždy trojúhelníček nahoru, resp. směrem k té "křížové části" ukazatele Course a FROM přesně naopak. 
Letadlo letí pod určitým úhlem ke konečnému kurzu (terminologicky správně ke Trati konečného přiblížení) a jakmile vidíme, že se břevno začíná pohybovat směrem ke středu, zahájíme zatáčku do finálního kurzu (v našem případě vpravo) tak, abychom při dotočení zatáčky byli přesně na radiálu, tedy odchylka břevna HSI bude nulová (na obr.3 je to střední HSI).
Obr.4 všimněte si, že letadlo už je v přistávací konfiguraci, jak chci přistávat. S klapkama nebo podvozkem se už nebude hýbat!
Během zatáčky NEKLESÁME, držíme stanovenou výšku až po bod FAF, který je v mapce definován na 7.5nm DME OTA, na obrázku je vidět vzdálenost 7.9nm, takže máme 0.4nm k dobru. Většinou se to nalétá trošku dál, že se do radiálu dorovnáte kolem 9-10nm DME.
Můžete vidět, že jsem si zvolil tu rychlejší variantu (podle mapky tu nejrychlejší), což je 160kt a tu se budu snažit udržovat (nemusí to být zrovna šťastná volba, hlavně pokud začínáte).
Po dosažení 7.5 DME (FAF) zahájím tedy klesání kolem 880 ft/min a sleduji výšky podle tabulky pro klesání při 7,6,5,4,3 a 2 nm. Vždy, když se blížím k celé nm, kouknu se s předstihem do tabulky a zapamatuju si výšku, např. na 6nm je to cca 2500 a jakmile dostáhnu 6nm, kouknu na výškoměr a zkontroluju, jestli jsem správně. Budu-li výš, zrychlím klesání z cca 900ft/min na třeba 1000 (podle velikosti odchylky) nebo budu-li níž, zpomalím klesání, popř zastavím. Nikdy však nestoupáme, pokud se nejedná o průlet (Go-around) nebo nezdařené přiblížení (missed approach)!
V této fázi se snažím pouze udržet letadlo na radiálu při konstantní rychlosti a tím pádem i při konstantní rychlosti klesání a odečítám vzdálenosti a kontroluji na každé míli výškovou odchylku od ideální sestupové roviny.
V momentě, kdy se blížím k bodu MAPt a nebo k MDA, musím obzvlášť dávat pozor, abych nepodklesal stanovené výšky a zároveň, abych nepřelétnul MAPt, protože to je poslední místo, odkud lze provést přistání. Pokud toto zmeškáme, ikdyž dráhu uvidíme, musíme pokračovat do průletu a provést postup nezdařeného přiblížení, což znamená samozřejmě další komplikace.
Situace těsně před bodem MAPt je na Obr.5. Zde je vidět usazení (né příliž povedené
) na radiálu 048 TO (tedy kurzem 228) ve vzdálenosti 1.6nm DME OTA (jen připomínám MAPt je podle mapy 1.5 DME OTA), dosáhli jsme MDA, takže nesmíme dále klesat, pokud nevidíme dráhu a nejsme si jisti, že můžeme bezpečně přistát. Následuje pohled z kabiny letadla (Obr.6) a dráhu vidíme, jdeme na přistání.Následuje velmi mírné dotočení do osy dráhy a samotný přistávací manévr.
Vítejte na zemi
