Takže toto bude už trošku víc podle postupů, ale znalejší, berte to s rezervou ;) Budu popisovat jen jak správně nalétnout úsek konečného přiblížení a celou VOR/DME procedůrou se zabývat nebudu (to kdyžtak jindy a nebo někdo jiný).
Obrázky budou z defaultního Boeinga 737-400
1) Je třeba vysvětlit, jak funguje indikátor VORu. Na obr. 1 máme elektronickou verzi přístroje zvaného HSI (horisontal situation indicator). Je to nesmírně jednoduše pochopitelná věcička
DME 9.4 nám říká, že jsme od radiomajáku VOR/DME vzdáleni 9,4 nm (námořní míle)
a dále je tam identifikace majáku OTA (tedy radiomaják, který je v Ostravě na letišti LKMT (Mošnov).
Dále je dole vpravo (fialová)ukazatel nastaveného radiálu (je to přímka, která protíná radiomaják VOR a má daný magnetický směr od majáku - kurz od majáku ) a po tomto radiálu chceme letět.
K tomuto se váže stenou barvou označený ukazatel na té "kulaté stupnici" (automatický radiokompas) a ukazuje nám, v jakém úhlu vůči nám je ta přímka, po které chceme letět. Toto ale nedává referenci o tom, jak daleko se od oné přímky nacházíme, protože existuje jen jedna (v tom daném směru pro každý maják) a tak tam dále máme ukazatel odchylky od té přímky (do červena).
Velikost odchylky je pak přesněji ve stupních (tuším, že to je jeden puntík, 1°) ukázána těmi "puntíky" (zelené).
A poslední věc, která nás velmi zajímá je to žlutě označené a to je ukazatel TO/FROM ("K"/"OD"). Ukazuje nám, kterým směrem je od nás maják. To bílé ve žlutém kroužku je ukázáno, že maják je před námi a tudíž letíme TO ("K") VOR (směřujeme k VORu) a naopak, kdyby se to bílé ukazovalo, jako ten žlutý trojúhelníček, tak letíme FROM ("OD") VOR (směřujeme od VORu).
Pak ještě dvě věci:
-nahoře, kde je 0 KTS je rychlost, s jakou se pohybujeme vůči majáku, takže za předpokladu, že letíme přímo k němu je to rychlost GS (ground speed), tedy rychlost vůči zemi, jejíž význam si povíme za chvíli.
-vlevo dole, kde je NAV je jen FSková indikace, že přepínač na panelu (GPS/NAV) je v pozici NAV, což je pro správnou funkci HSI potřeba.
Tomuto přístroji tedy budeme dále říkat jen HSI
2) V další části se podíváme, co potřebujeme vědět za informace a kde je využít na panelu.
Nejdůležitější je mít po ruce mapy pro daný druh přiblížení, tedy pro nás VOR/DME a jako příklad si uvedeme přiblížení na dráhu 22 v LKMT.
Mapa firmy Jeppesen je na obr.2
-Mapu si vybíráme podle druhu přiblížení a dráhy, na které toto přiblížení budeme provádět. Toto je na obr.3 vyznačeno zeleně.
-Pak potřebujeme znát konečný kurz, po kterém se budeme přibližovat ke dráze (žlutě) a frekvenci zařízení (v našem případě VOR/DME OTA), za pomocí kterého přiblížení provedeme (červeně).
3) Samotné přiblížení bude vypadat podle následujícího obrázku (obr.4)
V obrázku je zakreslen horizontální a vertikální profil přiblížení. Něco podobného je i v mapce. V horní části vidíme, že přiblížení není v ose dráhy, ale je mírně vyoseno (max. 10°), tudíž před dosednutím je nutné provést mírnou zatáčku (je ale opravdu velmi mírná).
zkratky:
RWY - Runway (vzletová a přistávací dráha)
C/L - Center line ("osa dráhy" - středová čára)
MAPt - Miss Approach Point (bod zahájení postupu nezdařeného přiblížení -povíme si dále)
MDA - Minimum Descend Altitude (minimální výška, kde můžeme klesat)
4)K samotnému postupu - letadlo naletí radiál R-048 TO, poletí tedy kurzem 228 a v určité vzdálenosti definované v mapě dorazí na bod MAPt, kde se nejpozději musí pilot rozhodnout, zda je schopen přistát nebo ne, tzn. má potřebné vizuální reference (vidí dráhu natolik, že je schopen přistát) a provede přistání.
Ve spodní části obr.4 je vidět vertikální profil letu. Tzn. z určité výšky letadlo klesá podle tabulek až do bodu MAPt, ale nesmí se dostat pod MDA, aby nebouchnul s letadlem někde na letišti (třeba mimo dráhu), pokud nevidí dráhu. Ta je stanovena v mapě taktéž.
V obr.5 je MDA zaznačena modře. V obr.4 je ještě možno vidět dva možné způsoby nalétnutí MAPt. První je, že se trefíte přímo na něj, uvidíte dráhu a přistávate a druhý (čárkovaný), že zklesáte do MDA o chviličku dřív a pak se rozhodnete, zda přistanete, nebo ne (důvody nebudu rozebírat, to by chtělo další obrázek. Možná jindy).
Klesání: Začíná v bodě FAF (final approach fix)- je definován na radiálu (zde R-048) vzdáleností od radionavigačního prostředku, který používáme (VOR/DME OTA). V mapě je zaznačen jako bod s parametry D7.5 OTA(zeleně označen v obr.5). V tomto bodě letadlo musí začít ustáleně klesat podle tabulky z obr. 5 označené žlutě. Pro toto klesání je nesmírně důležité, aby bylo letadlo ještě před dosažením bodu FAF v přistávací konfiguraci (klapky na přistání a podvozek venku a po dobu klesání už se s nimi hýbat nebude).
Rychlost klesání volíme právě podle žlutě označené tabulky (obr.5) podle toho, jakou GS poletíme. Protože bychom své éro měli už znát, tak víme, jakou rychlostí přibližně poletíme (u default 737 cca 140-160KIAS) a GS pak vyplývá od této rychlosti v závislosti na větru - obecně platí, že čím pomaleji letíme, tím máme víc času na kontrolu všech potřebných údajů a delší dobu na reakci - a při nalétnutí radiálu GS uvidíme dostatečně přesně na HSI (vpravo nahoře) a podle toho zvolíme gradient klesání cca 750-900ft/min a při dosažení každé celé nm na vzdálenosti DME zkontrolujeme hodnotu na výškoměru a hodnotu v červené tabulce (obr.5) a podle toho, jestli jsme nad nebo pod touto výškou, upravíme gradient klesání (zpomalíme nebo zrychlíme klesání, abychom tu chybu dohnali). Klesáme tak dlouho, dokud nedosáhneme buď bodu MAPt (určité vzdálenosti od VOR/DME) a nebo pokud dříve dosáhneme MDA.
Toť nezbytná teorie, v dalším příspěvku už popíšu praktické provedení na onom defaultním B737-400.
