FlightSim.CZ | Recenze DF737: 2. část

A jsme u jádra pudla, u zlatého hřebu programu! Tady jsem přemýšlel, zda programátorům mám poslat tisíce děkovných dopisů. Nakonec jsem si to rozmyslel, abych nebyl za cvoka. Tohle mi pomohlo hodně a zbavilo mě to mnoha bezesných nocí :).

Co to je vlastně FMS? To je něco, co z lítání dělá práci pro holky (dámy prominou, neberte mě vážně, je to i pro kluky). To je něco, co způsobuje degeneraci pilotů a zároveň poslalo navigátory a další členy posádek do důchodu. FMS je zkratka Flight Management Systém, česky přeloženo snad jako systém řízení letu. Není to, jak si leckdo myslí, taková ta zelená kalkulačka. Je to kompletní systém sestávající z:

FMCS (flight management computer system)
AFDS (autopilot/flight director system)
A/T (autothrottle)
IRS (inertial reference system)

Každý subsystém sice může pracovat a často také pracuje samostatně, ale teprve dohromady dělají ten zázrak. FMCS je samotný počítač výkonů, AFDS se stará o trajektorii letu a pak ovládá buď F/D (flight director), nebo A/P (autopilot). A/T je automat tahu postrkující plynové páky místo nás, a IRS je ten zázrak, který ví, kam letí, ale my mu musíme říct, odkud. Tím se dost liší od živého pilota. Ten často neví, kam se řítí, ale zpravidla ví, odkud odstartoval. IRS je takzvanou inercí, která na základě akcelerometrů a laserových gyroskopů (to jde úplně mimo moje chápání) vyhodnocuje polohu. IRS se ale sama od sebe za chvíli "rozjede" od skutečné polohy, a proto FMS skutečnou polohu určuje na základě údajů z IRS a radionavigace, kdy si systém sám na základě údajů od DME ověřuje kde je. DME/DME scan používá Boeing, jiné systémy pracují na systému třeba VOR/DME, v poslední době pomáhá i GPS (Gdě Preboha Som?).

Nechci to tu moc rozebírat, to by byla nuda, tak to zjednoduším. Prosím případné odborníky, aby mě nechytali za slovo a nepsali dopisy na ÚCL, ať mi odeberou průkaz, že o tom vim prd :) Stačí zkonstatovat, že inerci DF737 nemodeluje vůbec a ono to stejně vůbec nevadí. Do FMS jde vstup jakoby z ní.

FMC, neboli Flight Management Computer je počítač, ve kterém jsou naládovány spousty dat o letadle, některé jsou od výrobce, jiné zadávají piloti. Ten počítač je schroustá a vyplivne to, co od něj chceme. Zároveň si povídá s inercí, a tak ví kde je. A my si s ním povídáme pomoci CDU (Control Display Unit), což jsou ty "kalkulačky" a MCP (Mode Control Panel), známý asi spíš jako "autopilot", tj. ten panýlek, kde nastavujeme data pro autopilota. Není cílem této recenze probírat priority toho kterého systému, spíš se na to podívám z provozní stránky, jak moc věrně to funguje. Jenom dodám, že na FMS se můžeme vykašlat a pomocí MCP můžeme autopilota ovládat samozřejmě taky, pak ale nám budou k ničemu tlačítka LNAV (lateral navigation) a VNAV (vertical navigation). A budeme muset i víc přemýšlet a počítat, a to bolí. A taky můžeme všechno vypnout a kormidlovat ručně, což je mi na filozofii Boeingu sympatický, třeba Airbusy 320 a výš už to tak nemají.

Před letem

FMC se "láduje" před zahájením samotného letu. Zatímco kapitán obchází letadlo a kontroluje, jestli z něho něco nevisí a neteče, druhý pilot se stará o počítač. První, na co najede, je

stránka IDENT. Na ní kontroluje typ letadla a tah motorů (DF737 má 23,5K, tj.23 500liber tahu, ale můžou být deratovány na 22K, 20K a snad i 18,5K), a zejména platnost databáze, protože její špatné nastavení je pravděpodobnější, než že tam místo 737-400 najdu DC-3J. Pak mě může zajímat i verze aparátu, DF737 má U10.3. Možnost přepnutí jednotek mezi kg a lbs umožňuje pouze DF, v reálu jsou v našich končinách standardně nastaveny kilogramy. Další stránkou je

stránka POS INIT. Zde se projeví odchylka DF od B. Stránky vypadají stejně, až na to, že B má ještě jednu řádku, umístěnou vpravo uprostřed, a tam se do boxíků zadává skutečná poloha v daném okamžiku. Dochází totiž souběžně k takzvanému vystavování inerce (IRS alignment), kde se probouzejí již zmíněné laserové gyroskopy a my jim tímto oznámíme, kde jsou. Ale protože DF inerci nemodeluje, tak není co zadávat. V praxi se to provádí tak, že do scratchpadu napíšeme ICAO kód letiště, kde jsme (třeba LLPG), a pak do boxíků zadáme souřadnice naší polohy. Počítač vyhodnotí polohu mezi ní a souřadnicemi vztažného bodu letiště, a pakliže je rozdíl menší než 4NM, uspokojí se. Zde bych dodal ještě jednu důležitou věc. V momentě, když na dráze zmáčkneme tlačítko TOGA (vysvětlím později), se poloha počítaná FMS "updatuje" na souřadnice prahu dráhy, protože tehdy skutečně ví, kde je. Ale pozor, dojde-li ke změně dráhy pro vzlet, anebo ke vzletu od jinud než od prahu (na LKPR třeba z TWY B), je potřeba dráhu ve FMC změnit, resp. zadat "shift" od prahu dráhy, abychom tento systém nezmátli. Další stránkou je

stránka ROUTE. Ta už nás bude zajímat více. V praxi se s ní pracuje tak, že do CO ROUTE, neboli company route, zadám označení trati, jak je zadána firemním navigačním oddělením v databázi. Kupříkladu TLVPRG1 (Tel Aviv Praha, trať 1). Celá trať až po přílet se nám sama "natáhne" z databáze. Anebo můžeme trať zadat manuálně tak, jak s největší pravděpodobností budeme dělat u DF. Nebudu to zde rozebírat, od toho jsou návody, konstatuji pouze, že to funguje správně. Po zadání zmáčkneme ACTIVATE a potvrdíme EXEC. Zde podotýkám, že je nutné mít zadáno letiště přistání, nikoliv však dráhu a přílet, protože to ještě nemusíme vědět. Dále se dostaneme na

stránku PERF INIT. Tam zadáme COST INDEX, jež je optimálně kolem 30ti. Nechápu, proč DF zadává standardně hodnotu 80. Že by bylo v USA až tak levné palivo? Do kolonky RESERVES zadáme hodnotu součtu paliva pro let na záložní letiště, konečnou zálohu paliva a palivo pro nečekané události. Tyto hodnoty víme z navigační přípravy, pro lety v Evropě to však bývá zhruba 2,5-3,5t. ZFW je ZFW, tady není co dodat, snad jen to, že DF se dopustil sympatické odchylky od B tím, že stiskem levého tlačítka myši na příslušném LSK se nám zobrazí aktuální hodnota zero fuel weight, jak jsme ji definovali v Load Manageru. Palivo je kalkulováno na základě skutečné hodnoty a GW je (světe div seJ) součtem těchto dvou hodnot. Vpravo se nám ukáže optimální letová hladina, do boxíků za lomítko zadáme naši aktuální. Může se stát, že nám FMC bude psát hlášku UNABLE CRZ ALTITUDE. Ještě dodám k těm "boxíkům" - kde se objeví, tam musíme povinně nějakou hodnotu zadat, jinak se s námi FMC nebude vůbec bavit. CRZ WIND je průměrná hodnota větru, z jaké byla počítána navigační příprava, můžeme nechat pro FS nevyplněnou. T/C OAT je teplota vzduchu v cestovní hladině. Můžeme se u některých verzí FMC setkat i s ISA DEV, což je odchylka od standardní atmosféry, principiálně je to však jedno a totéž. TRANS ALT se v reálu zobrazí sama podle letiště, odkud letíme, zatímco DF má nastavenou hodnotu 18000, což je převodní výška v USA. V Evropě bývá 4000-6000, v některých oblastech až 10 000ft, zejména v horách. Takže až na tuto odchylku je tato stránka věrohodná. Pomocí NEXT PAGE se dostaneme na její druhou část, kde je uvedena hodnota min. a max. rychlosti v různých fázích letu při daných podmínkách.

stránka TAKEOFF REF se týká hodnot pro vzlet. Zadáme hodnotu OAT (vnější teplota vzduchu), a podle tabulek, vypočtených specializovaným firemním oddělením, zadáme SEL TEMP, což je hodnota pro redukci tahu motoru. Funguje to tak, že počítači nakukáme, že je ve větším horku, takže sníží hodnotu N1 pro vzlet, čímž se šetří motory. Většinou se dává tak mezi 35 a 55°C. Co ale DF nějak nevystihl je fakt, že velmi často po redukci ukáže hodnotu naopak vyšší. Proč, to je mi záhadou. U některých verzí FMC můžeme jít ještě na stranu 2, kde zadáme třeba sklon dráhy a další podmínky, a systém pak zpětně vypočítá rychlosti V1, VR a V2. Ty mimochodem udává automaticky i DF. V praxi se však zadávají hodnoty z tabulek, a to proto, že FMC nekalkuluje s překážkami v tzv. druhém segmentu, tj. od zasunutí podvozku do zasunutí klapek. DF však neumožňuje jím vypočtené hodnoty přepsat, což je další odchylka od B, ale nás to nemusí moc trápit. Pokud ovšem v rámci hry na realitu nechceme při kluzké dráze snížit hodnotu V1 Tím je předletová příprava FMC hotová. K zadávání trati ještě patří stránka DEP/ARR INDEX, přístupná přes tlačítko DEP ARR. Pomineme-li prohlížeč tratí (TERMNAL PROCEDURE CHARTS), přidaný DF a jež B pochopitelně nemá, je tato část FMC DF modelována vcelku správně. Další, co si ještě na zemi prohlédneme, je

stránka RTE LEGS, přístupná tlačítkem LEGS. Zde si můžeme prohlédnout celou trať, upravovat ji, zadávat výšková a rychlostní omezení, dočteme se zde hodnoty úhlu mezi traťovými body, vzdálenosti, a stiskem DATA se dozvíme i hodnoty vypočítaných časů nad jednotlivými body. Přepneme-li mód EHSI do PLAN, pak se v pravém dolním rohu zobrazí STEP, a mačkáním příslušného tlačítka si můžeme prohlédnout celou trať, což se používá zejména při modifikacích. Ještě "na zemi" projedu ve zkratce stránku FIX. Slouží nám k zvýraznění určitých bodů na trati, k vytyčování kružnic a radiálů z nich a k zjišťování ABEAM POINTS. K čemu se to používá? Nejčastěji pro znázornění zvláštních postupů po vysazení motorů po vzletu. Ty se stanovují proto, že dojde k výraznému zhoršení výkonů letadla. Předpis vyžaduje stoupací gradient min 2,5%, což ale může za některých okolností být výrazně méně, než kolik vyžaduje odletová trať. Proto si pak provozovatel letadla stanoví postup, který může vypadat takto: po vzletu pokračujte přímo do vzdálenosti X NM od VORu BŽX, pak točte levou zatáčku s náklonem 15° přímo na VOR KŇU. A protože odlet ve FMS samozřejmě tento postup nemá zadaný, tak ho načrtneme na obrazovku EHSI pomocí FIXu. Anebo jej lze použít pro znázornění SLP (speed limit pointu) Třeba na LKPR se vyžaduje rychlost 250KIAS ve vzdálenosti 28NM od VOR OKL. Tak do fixu dáme OKL, a do první řádky vlevo zadáme /28 a vytvoří se nám kružnice okolo OKL v této vzdálenosti. Zde je jedinou výraznou odchylkou od reality to, že DF umožňuje vytvoření jen jednoho fixu, zatímco B umožňuje dva.

Vzlet

Přesuňme se na dráhu. Při vzletu má pilot letící na své CDU stánku TAKEOFF REF, při stoupání CLB, v horizontu CRZ nebo PROG a na sestup DES. Při přistání má APPROACH REF. Neletící má standardně LEGS. Neznamená to však, že pokud za letu přepne pilot na něco jiného, že mu podnikový inspektorát bezpečnosti letů urazí pazouru. A proto si myslím, že je vlastně jedno, na co máme přepnuto u DF. Ale popišme si vzlet:

mějmež zapnutý F/D i A/T. Zapnutí F/D se v první moment nijak neprojeví, žádné báry na EADI nenaskočí. Věci se začnou dít až tehdy, když zmáčkneme tlačítko TOGA (takeoff/go-around). U B je umístěno na plynových pákách, DF jej z praktických důvodů umístil vedle nich na "throttle quadrantu". Po jeho stisknutí nám jednak naskočí na EADI již zmíněné báry, na FMA N1 a TOGA, a plynové páky samy najedou na hodnotu, vypočtenou FMC. V praxi se stisknutí TOGA dělá až po ručním přidání plynu na hodnotu 40-60% N1. Svislá bára F/D nás bude po vzletu, do připnutí dalšího módu na MCP, vést do polohy "wing level", tj. abychom neměli náklon. Další probíhá takto (mluvím o reálu - kde jsou odchylky od DF, uvedu velké písmeno a pak to proberu):

do rychlosti 60KIAS (A) vodorovná bára F/D zajede do polohy 10° pod horizont, A/T je v módu N1, tj.přidává plyny až do vypočtené hodnoty
při rychlosti 60KIAS hupsne vodorovná bára do polohy 15° nad horizont
při rychlosti 64KIAS (B) přejde A/T do polohy THR HLD, jinými slovy už nebude hýbat s plynovými pákami, aby třeba pro nějakou závadu nezačal sám stahovat.
při odlepení nás vodorovná bára vede na rychlost V2+20KIAS, samosebou na MCP v okénku, kde se nastavuje rychlost, si před vzletem nakroutíme hodnotu V2. A/T po prostoupání výšky 800ft, a 18sec. po odlepení přejde do polohy ARM, laicky řečeno do polohy mrtvého brouka, takže s plynama hýbat nebude.
ve výšce 400ft připneme směrový mód, buď heading, anebo LNAV. Od tohoto okamžiku nás svislá bára vede buď do stanoveného kursu, anebo po trati
ve výšce 1500ft stiskneme N1 a A/T sám stáhne plyny do stoupacího režimu (C)
můžeme připnout A/P (autopilota)
ve výšce 3000ft (nad letištěm, stejně tak jako předchozí výšky) začneme rozjíždět na minimum clean speed, která je při GW do 53t 210KIAS, 53-63t je to +10KIAS a nad 63t +20KIAS. Zavírání klapek závisí na postupech společnosti, Fischer lítá podle údajů na speed tape (písmeno F, eventuelně zelená kulička), ČSA zase podle fixních rychlostí (z 5 na 1 při 170KIAS, z 1 na 0 při 190KIAS, při větších váhách se opět přidává 10, resp 20KIAS). Po zavření klapek můžeme připnout mód VNAV.

A ty rozdíly? A a B jsou v tom, že u DF k popsaným jevům dochází při 80, resp 84KIAS, což je zanedbatelná věc. Horší je to u C, protože u DF nejde připnout mód N1. Podobného efektu ale dosáhneme stiskem LVLCH, takže nemusíme smutnit. Rychlost v okénku MCP by měla sama skočit o 20KIAS nahoru. V reálu nám rychlost skočí o těch 20 taky, a to po připnutí A/P. Teď si možná leckdo z vás klepe na čelo, jestli jsem se nezbláznil, že tu rozebírám takový detaily. Já tím ale chci dát najevo, jak solidně se tvůrci DF trefili.

Stoupání

Další funkce A/P, přepínání módů, vzájemné vazby i priority jsou až překvapivě věrné. Dokonce i ty, které na první pohled vypadají jako chyba (příklad: stoupu ve VNAV, ale před dosažením cestovní hladiny přejdu do horizontu, protože na MCP mám kvůli omezení ATC nastavenou nižší hladinu. MCP má větší prioritu. Přitom ale vypadne mód VNAV a systém bude v módu MCP SPEED a ALT HOLD. Pro další stoupání ve VNAV musíme nejen přestavit výšku na MCP, ale i znovu stisknout VNAV. To jsem kdysi považoval za chybu). Takže se zaměřím na výtky: mód ALT ACQ (zachycení výšky), jež se objeví na FMA, a který znamená, že letoun z ustáleného stoupání přechází do horizontálního letu, u DF naskočí příliš brzy (i 2-3000ft předem). V reálu to je podle rychlosti stoupání/klesání v řádu 100-1500ft, málokdy víc.

Při stoupání ve VNAV je okénko s rychlostí na MCP prázdné. Chceme-li změnit dopřednou rychlost, můžeme buď ve FMC změnit aktivní režim (MAX RATE, MAX ANGLE, ECON, příp. ji manuálně naťukat a pomocí EXEC aktivovat), anebo v reálu stiskneme na MCP tlačítko SPEED INTERVENTION, které způsobí opětovné zobrazení rychlosti v uvedeném okénku na MCP. Pak si ji samozřejmě nastavíme, jakou chceme. SPEED INTERVENTION mi sice u DF chybí, ale i v reálu jsou 737, jež ho taky nemají. Podobný výzam má i ALT INTERVENTION, u DF také chybějící. K tomu okénku s rychlostí na MCP - další chyba DF je v tom, že v reálu nelze nastavit rychlost vyšší, než 340, a při překročení limitu na klapky (směrem vzhůru i dolů) se před čísílkem objeví buď písmeno A, anebo 8.

Let v horizontu

V horizontu, na stránce CRZ, fungují základní funkce tak jak mají. Dokonce i STEP TO, který nám provede zhodnocení změny hladiny (zobrazí SAVINGS/PENALTY v procentech), i vzdálenost k T/D (Top of Descent, tj. bod, kde je optimální začít klesat).

Klesání

V klesání už ale je odchylek více. Vykašleme-li se na VNAV a budeme klesat pomocí V/S nebo LVLCH, tak je to OK. Ale ve VNAV už pár věcí najdeme. Pod přerušovanou čárou máme u reálné 737 několik nabídek - SPEED anebo PATH, kterýmžto přepínáme tyto dva základní režimy VNAVu pro klesání, pak CAPTURE, FORECAST (chybí), RTA (chybí). Obojí ale naštěstí není zas tak důležité, tak to tady ani nebudu rozebírat (a piloti Boeingů správně dodají - dyť von ani sám pořádně neví, k čemu se RTA). FORECAST slouží k zadávání větru na klesání, což můžeme dát ve třech hladinách, a eventuelně tlaku, ale zas tak nutné to není. FMC akorát přepočítá Top of Descent podle upravených hodnot. Ale v čem vidím podstatnou chybu, je funkce CAPTURE. V reálu to funguje takhle - aby začal eroplán, letící ve VNAVu, sám klesat, musíme nejdřív přestavit výšku na MCP. Logicky, má prioritu před FMC. Po doletění do T/D začne sám eroplán klesat ve VNAV PATH, tzn. bude sestup řídit podle stupnice v pravé části EHSI (tj. takový ten "glide slope"), zobrazující ideální sestup. Jenže takhle se v reálu málokdy letí. Častěji se stane, že nás ATC nechá klesat o něco dřív. Pak zvolíme funkci CAPTURE (eventuelně zmíněný ALT INTERVENT na MCP) a éro, za předpokladu přestavení MCP, začne klesat 1000fpm, dokud se jeho skutečná dráha neprotne s oním "glidem". Pak poletí podle něj. DF ale 1000fpm klesá jen po T/D a pak začne klesat jak v LVLCH, tj. s motory na volnoběh. Při tom je ale už hluboko pod ideální rovinou, protože jsme začali klesat dřív. Jinými slovy, VNAV mi nepřijde pro klesání moc dobře modelovaný. Ale po pravdě řečeno, i v reálu se nepoužívá tak často, protože jak nás začne ATC pouštět po hladinách dolů a dávat rychlostní omezení, je nám na prd. Spíš se používá ten "glide slope" jako kontrola. Mimochodem, existují tři skupiny pilotů - "levlčendžisti, vertiklspídisti a vínavisti", podle toho, kdo jaký mód s oblibou používá :). Posledním vertikálním módem FMC je APPROACH REF. Ten je bez chyby.

LNAV

Další funkce jsou ty spojené s LNAV. Pominu-li základní nedostatek, tj. FMS u DF nevykresluje zatáčky a tratě jsou lomené, funguje to správně. Tady nemám podstatných námitek. Stránka HOLD je taky v pořádku. Připomínku bych měl k tomu, že tlačítko DIR INTC je v reálu nahrazeno tlačítkem MENU, ale připouštím, že můžou existovat i CDU, které mají tlačítka shodná s DF. Jinak by si to asi nevymysleli, zejména je.li to složitější, než jak mají "naše" živý Boeingy :). Co mi chybělo je funkce ABEAM POINTS. K čemu je? Chci letět třeba na bod, který mám na trati až jako pátý, běžným způsobem jej přesunu na první místo. Pak by při potvrzení EXEC letadlo, je-li v LNAVu, letělo přímo k němu. Předchozí čtyři body přitom zmizí. Ale co když budu pro potřeby monitorování letu potřebovat vědět, kdy jsem na jejich úrovni? Pak stisknu ABEAM PTS, jež se zobrazí vpravo dole, a při EXEC mi naskočí namísto původních čtyř bodů na lomené trati čtyři nové na již přímé. Budou označeny místo BODAL - BOD01, místo DOBEN - DOB01 atd. Tuhle, v praxi často používanou funkci DF neumí. Ale na jeho obranu dodám - ne každá skutečná 737 tuhle funkci má, a navíc pochybuji, že by si u FS někdo kontroloval spotřebu paliva :)

Poslední stránka, kterou proberu, je PROG. Znamená to PROGRESS - vývoj letu. Stránka 1, kterou DF jako jedinou modeluje, je OK. V reálu jsou ještě stránky 2 a 3, jež u DF chybí. Ale nic tak světoborného tam tak není, na trojce snad jen hodnota horizontální odchylky od tratě (XTRACK, neboli cross-track) a čelní a boční složka větru spolu s SAT, statickou teplotou.

Co dalšího na FMC od DF chybí? ALTN DEST, tj. výběr diverzních letišť a zejména kalkulace času a spotřeby k nim, dále údaje o poloze počítané INS, radionavigací a FMS, a pár drobností, které ovšem za důležité nepovažuji.

Autopilot

Ten už jsem probral trochu v odstavci věnované stoupání ve VNAV, takže jenom dodám - pominu-li chování v ILS, které je dostatečně známé, je simulace A/P z věrná i při přiblížení, dokonce i na dva autopiloty a tudíž v režimu AUTOLAND. Aktivace i deaktivace módů, přepínání i priority jsou OK, s výjimkou ochran. Příklad v reálu: při stoupání v módu V/S zaspíme a necháme éro stoupat řekněme 6000fpm. Autopilot se jako primární snaží držet tuto nastavenou hodnotu. Samozřejmě mu nebude stačit výkon a tak začne pomalu klesat dopředná rychlost. Až dojde k minimální rychlosti pro danou konfiguraci klapek (1,3 násobek pádové rychlosti), pak přepne sám do módu LVLCH, kde je prioritní dopředná rychlost. Pak začne ekvivalentně klesat vertikální rychlost, ale podstatné bude, že se nám letadlo nesesype bez rychlosti. Tohle DF neumí.

Už to nebudu prodlužovat. Závěr si asi udělá každý sám. Já k tomu jenom dodám - DF737 je poměrně zdařilou simulací skutečné 737, zejména pokud se FMS týče. Troufnu si dokonce říct, že při typovém výcviku na skutečnou 737 mi FMS z tohohle prográmku dala víc, než celý oficiální výukový program (mimochodem už sám dost letitý), a potenciální piloti tři-sedmiček "klasické generace" neudělají chybu, když se pomocí toho také budou učit. Poměr mezi tím, co to přinese, a chybami programu je víc než dobrý.