Místo úvodu začneme nejprve krátkou historkou. Debriefing, tak se nazýval tzv. poletový rozbor, prováděný 28. června 1944 zpravodaji 359. stíhací skupiny USAAF s piloty Mustangů, kteří právě doprovázeli několik bombardérů B -17. Asi v 10 000 m nad německým Merseburgem se setkali s pěti nepřátelskými stíhačkami. Malé stroje byly od prvního pohledu nápadné výraznou stopou zkondenzované páry, kterou za sebou zanechávaly. Vysokou rychlostí provedly zteč na bombardéry a velice strmým stoupavým letem unikly pronásledujícím Mustangům do slunce. Tento den byl totiž prvním setkáním spojeneckých letounů s novou, na svou dobu pořád ještě nekonvenčně řešenou německou stíhačkou s raketovým motorem.

Existence tohoto stroje nebyla však pro spojeneckou zpravodajskou službu velkým překvapením. Již v létě 1943 pořídilo výškové fotoprůzkumné Mosquito RAF kvalitní snímky letiště Peenemünde - West. Na jednom ze snímků byly patrné hned tři letounky bez ocasních ploch a domněnka, že jde o Me 163 potvrdily i stopy sežehnuté trávy na místech vzletu. O způsobu pohonu nebylo v té chvíli nejmenších pochybností. Přesto ale další podrobnosti zůstávaly nezodpovězené, díky důslednému německému utajování.

K bojovému nasazení pětice Messerschmittů Me 163B, které v již zmiňovaném červnovém dnu vzlétly z letiště Brandis, aby ochránily chemické závody Leunawerke, vedla složitá a poměrně dlouhá cesta. Celý vývoj letounu byl nejprve označen "Projekt X" a probíhal v přísném utajení, pod vedením konstruktéra Alexandra Lippche a také pod důsledným dohledem technického odboru Říšského ministerstva letectví. Později byl "Projekt X" přejmenován na méně záhadný název, Me 163. První prototyp Me 163A V1 se objevil na letišti v Lechfeldu v zimě roku 1940 a byl nejprve zkoušen bez motoru při klouzavém letu ve vleku Bf 110. Heini Dittmar, zkušební pilot byl příjemně překvapen dobrými letovými vlastnostmi. V té době se již také podařilo pro celý projekt získat i generálního zbrojmistra Luftwaffe Ernsta Udeta a ten zajistil potřebné výrobní prostředky. Zmiňovaný první prototyp Me 163A V1 dosahoval rychlosti okolo 850 km/h. Konstruktérem motoru RI-203, který pracoval v tzv. "studeném" režimu na principu směšování peroxidu vodíku (T-Stoff) a manganistanu draselného (Z -Stoff) při vývinu propulzního plynu, vycházejícího z raketové trysky pod vysokým tlakem asi o teplotě 800°C, byl kielský chemik Helmut Walter. Brzy byly vyrobeny Me 163A V2 a V3, ale vylepšený motor dodala firma Walter až na konci léta 1941. S tímto motorem vzlétl Me 163 13. srpna 1941 a dosahoval rychlosti 800 - 850 km/h, ve střemhlavém letu dokonce překročil rychlost 1 004 km/h a překonal tak dosavadní rychlostní rekord. Motor uděloval letadlu fantastickou stoupavost (Me 163 dosáhl výšky 12 000 m za čtyři min.), ale ta byla vykoupena velkým rizikem vznikajícím při vzletu a přistání. Nekontrolovatelné smísení pohonných hmot končilo někdy explozí. Při vzletu byl odhozen kovový podvozek a Me 163 přistávaly na vysunuté lyži. V prosinci 1941 rozhodlo Říšské ministerstvo letectví o sériové výrobě vylepšené varianty Me 163B. Na začátku roku 1942 se dalšího vývoje, výcviku a zavedení do výzbroje ujal kapitán Wolfgang Stäte. V této době se již v Augsburgu stavěl prototyp Me 163B V1 a na místě prvního zkušebního pilota vystřídal Rudolf Opitz dosavadního H. Dittmara. V červenci 1943 opravdu R. Opitz s již zmiňovaným novým prototypem vzlétl. Vylepšený motor využíval tzv. "horký" proces spalování T- Stoffu s C-Stoffem (směs metylalkoholu, hydrátu hydrazinu a vody), při teplotě 2 000°C a dosahoval 1,47 - 16,7 kN regulovatelného tahu. Práce s dosavadním tzv. "studeným" procesem se nyní zdály neperspektivní a proto byly zastaveny. Přibližně od této doby se Me163B odlišoval od svého předchůdce změnou půdorysu křídla, tvarem objemnějšího trupu s hrotitou přídí a s kýlem, přecházejícím v (mezi piloty neoblíbenou) přistávací lyži. V lednu 1944 vznikl speciální útvar, který měl nalézt větší uplatnění Me 163 v bojové činnosti, z toho logicky vyplývalo i menší přezbrojení. Dva kanóny MG 151/20 byly nahrazeny párem třicetimilimetrových MK 108 a byly zkoušeny i neřízené rakety. Nový útvar, operující z letiště v Brandis u Lipska zaznamenal 9 sestřelů a ztratil 14 vlastních strojů, ale při provozních haváriích. Později byla založena ještě další speciální jednotka se základnou v Husumu, ale ta pro nedostatek paliva raději nezasáhla do bojů. Do května 1945 bylo vyrobeno asi 320 kusů Me 163, z nichž asi 279 tvořily Me 163B - V1. Byly vyrobeny i dvoumístné cvičné verze Me 163S, jeden projekt tvarově odlišného Me 163D byl předělán firmou Junkers na Ju 248 (Me 263) a celá koncepce Me 163 posloužila nakonec i Japoncům jako vzor pro vývoj asi sedmi strojů Micubiši J8M1 Šusuj.

Messerschmitt Me163 byl jednomístný stíhací letoun sloužící ve výzbroji Luftwaffe v letech 1944-1945. Na projektu začal pracovat profesor Alex Lippisch již v roce 1938. Výsledkem byl zkušební raketový letoun DFS 194, který se stal přímým předchůdcem Me163. V roce 1939 přešel profesor Lippisch do vývojového týmu firmy Messerschmitt a projekt se změnil na vývoj raketového bitevního letounu. Výsledný Me163 KOMET spatřil světlo světa v 2. polovině roku 1943. Jeho pohon zajišťovala speciálně vyvinutá raketa WALTER HWK 509. Další výjimečností byl způsob startu a přistání, kdy startovní podvozek byl po vzletu odhozen a přistávat musel pilot hladkým navedením na zem při kterém letadlo dobrzdilo smykem. Pilot sedící v přetlakové kabině obsluhoval dva 30mm kanony v křídlech. Později v roce 1944 byly verze Me163B vyzbrojovány, díky tomu,že byly nasazovány především proti spojeneckým těžkým bombardérůn, namísto kanonů 24 raketami R4/M schopnými zničit jediným zásahem B-17. Me163 byl mistrnou kombinací letadla s výbornou ovladatelností a nebývalým výkonem. Za pouhých 2.5 minuty mohl vystoupat do 10000m a posléze plachtit a čekat na spojenecké formace bombardérů. Pro spojenecké stíhače bylo nesmírně těžké jakýkoli z těchto strojů sestřelit. Těžké ztráty, které utrpěly, byly způsobeny především způsobem přistávání, kdy spousta Me163 havarovala a v horším případě explodovalo velmi nestabilní raketové palivo(směs koncentrovaného peroxidu vodíku a hydrazin-methanolu). Raketové palivo vystačilo na pouhých 9 minut letu, poté letadlo mohlo zhruba 25 minut klesat pozvolna klesat(plachtit). Proto byly pozdější modely, kromě další pomocné rakety pro let a zlepšeného krytu kabiny umožňujícímu lepší výhled, vybavovány přídavnými nádržemi paliva. Přestože se jednalo o nejrevolučnější letadlo celé války, bylo, podobně jako většiny německých zbraní, vyrobeno příliš málo kusů na to, aby mohly zvrátit spojeneckou leteckou převahu. Navíc byly díky své omezené délce letu schopny operovat pouze nad německým územím. První a jedinou letkou vyzbrojenou těmito letouny byla JG400. Také piloti Me163 měli v rámci celé německé armády zvláštní postavení. Velení Luftwaffe si totiž uvědomovalo, jak je fyzicky náročné pilotovat tyto stroje, a tak si v době pádu Německa mohli dopřávat bílý chléb, plně kalorickou stravu, pravou kávu či pravý tabák.

Me 163B

• Výzbroj: 2x 30mm kanon Rheinmetall-Borsik MK 108 ráže 30 mm v křídlech
• Rychlost ve výšce: 3000 m 960 km/h
• Rychlost u země: 830 km/h
• Počet motorů : 1
• Motor : 1x 1700kg raketa Walter HWK 109-509A-1
• Palivo : raketa byla dvousložková - koncentrovaný peroxid vodíku, hydrazin-methanol
• Stoupavost : 5000m/min
• Max. dostup : 16 500m
• Dolet : 100km (záleželo na trajektorii letu)
• Rozpětí : 9.30m
• Délka : 5.69m
• Výška : 2.74m
• Nosná plocha 19,62 m2
• Hmotnost (prázdný) : 1980 kg
• Hmotnost (plný) : 4 110kg
• Posádka : 1 muž
• Výrobce : Messerchmitt AG
• Používán v letectvu : Německa (Luftwaffe)