Moje zkušenosti s většími letadly jsou velmi omezené, létal jsem pouze se dvěma turbopropy s vícehřídelovými motory, tj. s volnou turbínou. První typ byl L-410 s motory Walter M-601, druhý typ ATR 42/72 s motory Pratt&Whitney PW-121 a následnými verzemi. A z tryskáčů pouze Boeing 737-400,500. Různých jiných typů letadel a motorů je tolik, že nemůžu tvrdit, že něco je takhle a ne jinak. Třeba o C-130 vim akorát, že se jmenuje Hercules a má čtyři motory.
Budu tedy mluvit o letadlech, co jsem létal.
Začnu s tím, co momentálně nejlíp znám:
--------------------------------ATR--------------------------------------
revers za letu je zakázaný. Ba dokonce, motor má dva volnoběhy - letový (Flight Idle-FI) a pozemní volnoběh (Ground Idle-GI). Za letu není možné stáhnout plyn pod letový volnoběh, došlo by k vibracím a možné ztrátě řiditelnosti. Lze si udelat představu, když je zakázaný za letu pozemní volnoběh, co by tak udělal revers... Jak psal Kachna, k stažení pod letový volnoběh může dojít až poté, co letadlo pomocí systému WOW (weight on wheels) pozná, že je na zemi. Pak se uvolní tzv. Idle gate, zarážka znemožňující se pod FI dostat, a pak je možno plyny přesunout na pozemní volnoběh. Při tom se vrtule samy přestavují na stále jemnější úhel (aby si udržely potřebné otáčky kvůli napájení AC wild elektriky), až dojde k rozsvícení kontrolek LOW PITCH. Pak lze pokračovat až do reversu, tj. musí se překonat odpor pružiny na plynových pákách. Někdy, při velmi jemném přistání, se idle gate neuvolní a pak se musí zatáhnout za malou páčku ve tvaru T pod plynovými pákami, a tím se uvolní. Díky tomu je tedy fyzicky možné páky do reversu přesunout i za letu, ale je to totální kravina.
Jinak skutečně jak psal Tonde, je-li potřeba víc klesat, používá se přestavení vrtulí na jemnější úhel. U ATR se čtyřlistými vrtulemi to je z polohy 77% na 86, resp.100%. U šestilistých, tj. ATR 42-400 a 500, to znamená z polohy AUTO (tj. za letu a na přiblížení 82%) do polohy 100% OVRD. Pomáhá to natolik, že revers by ani nebyl potřeba 
Dále se tu diskutovalo pojíždění. ATR na zemi točí kolem 70% otáček vrtule, kvůli zmiňovanému napájeni AC wild. V poloze prapor se pouze spouští - a chcípe. Pravda je, že při lehkém letadle, ev. zadním větru se i na volnoběh letadlo rozjíždí, proto se někdy kvůli šetření brzd trošku dává revers. Alespoň já to takhle tedy dělám.
Taky se tu mluvilo o poloze vrtulí před přistáním. Jak Kachna psal, ATR 72 normálně sedá na 86% otáček vrtule, v případě většího přidání plynu, je-li Power management v poloze TO, se pomocí vzduchové "pumpičky" páky samy přesunou na 100%. ATR 42-320 tuhle vymoženost nemá, proto se u ní před přistáním vrtule dávají rovnou na 100%. Proto to taky dělá kravál. ATR 42-400 a 500, s šestilistými vrtulemi (stejně jako ATR 72-500), má páky ve zmíněné poloze AUTO, tj. točí 82%. Při větším přidání plynu a Power managementu v poloze TO systém PEC (propeller electronic control) sám vrtule přestaví na 100%, aniž by se hnulo s pákami.
-------------------------------Boeing 737------------------------------
pamět bledne, ale z hlediska plynových pák nebyl rozdíl mezi letovým a pozemním volnoběhem (tam se tomu ale říkalo jinak, pozemní byl myslím LOW IDLE), po dosednutí motory samy přešly na low idle, tuším to bylo 20% N1, za letu 30%. Revers se mohl přeložit pod výšku 10ft RA (radiovýška), jinak byl blokovaný. Otevíral se až po přistání, občas to ale někdo trochu přepísk, proto někdy lze vidět otevřené reversy na 737 ještě před dosednutím. Je to ale jen na volnoběh. Jinak k vysunutí spoilerů na zemi nemusela být páka v poloze ARM,jak tu někdo zmiňoval, při reversování ji taková západka do polohy ARM vytlačila, a ona pak sama vyjela do polohy GROUND DETENT. To byla taková záloha proti lidské zapomětlivosti.
----------------------------L-410UVP------------------------------------
Paměť vybledla. Volnoběh byl tuším jen jeden. S vrtulemi se pojíždělo i v poloze prapor (na volnoběh, samosebou), tím se eliminoval dopředný tah, nebyl-li potřeba. Možná to bylo opatření kvůli tomu, že neměla nižší, pozemní volnoběh. Jestli byla nějaká ochrana proti reversu za letu, to si nevybavuju, ale myslím, že ne. Revers za letu byl zakázaný, ale chlapci se chlubili, že to jednou zkusili při klesání po výsadku a šlo to. Já to nezažil.
------------------------JPP (jedna paní povídala)-----------------------
u letadel, co jsem (k mé velké lítosti) nelítal, je to prý různě. Zmiňovaná IL-62 mohla přeložit revers před přistáním, stejně jako Trident. Tam se dokonce říkalo, že to je jediné letadlo na světě, kde s tím přistával vlastně pilot neletící, který dával reversy . Douglas Dc-8 mohl dát revers za letu aby si pomohl s rozpočtem, protože neměl brzdící štítky, pouze pozemní spoilery. Ale byl omezen nějakou výškou a dokonce i rychlostí, pod kterou nesměl revers dávat. A u letadel trubovrtulových s jednohřídelovými motory, vůbec nemám šajnu, jak to mohlo být Kluci ale říkali, že An-26 třeba vůbec revers jako takový neměla, snad se jenom vrtule dávaly na nulový úhel nastavení (low pitch) a tím brzdily. |
|
